Sport et loisir

Montréal est-elle prête ?

L’explosion des vélos électriques à Montréal.

Charlie Coombes-Beraud Étudiante en communication CÉGEP DE ROSEMONT

Intertitre 1 : L’apparition des vé- los électriques.

Depuis quelques années, on voit une croissance importante du nombre de cyclistes à Montréal, et cette celle-ci est exponentielle depuis la pandémie. Beaucoup se sont mis au vélo, car c’était une des seules options pour continuer à s’entrainer. Cependant, certaines personnes n’étaient pas habituées au vélo et commencer ce sport semblait être un grand effort, alors elles ont opté pour les vélos élec- triques. De plus, des compagnies comme BIXI ou à vélo promeuvent l’abandon de l’automobile en of- frant un service de location de vélo à assistance électrique. L’avancée technologique la plus importante qui a contribué à rendre les vélos électriques populaires et très cer- tainement l’invention de la batterie au lithium. Comparée à celle faite d’acide et de plomb, elle est moins lourde et sa durée de vie ainsi que sa résistance à notre climat sont su- périeures.

Intertitre 2 : La clientèle.

Bien que tout le monde puisse l’uti- liser, le vélo à assistance électrique vise une clientèle bien précise. Sur- prenamment, augmenter sa vitesse sans avoir à fournir d’effort n’attire pas les jeunes. Au Québec, cela at- tire une clientèle plus âgée. En ef- fet, cette option permet de faire des trajets plus longs, plus rapidement, et qui requiert moins d’efforts sur- tout dans les nombreux dénivelés de Montréal. Les vélos à assistance au pédalage ont plusieurs options de réglages, ce qui offre aux usagés novices ou occasionnels une accé- lération plus douce et une vitesse maximale limitée au confort de l’utilisateur, pour ceux plus habi- tués, une option sport est possible. Pour les prospects de moins de 30 ans, on remarque une attirance pour les vélos à accélération élec- trique, c’est-à-dire dissociée du pé- dalage, un peu comme les scooters électriques, mais avec l’option de pédaler.

Intertitre 3 : Le poids.

Un vélo traditionnel à pèse entre trois et dix kilogrammes alors que le vélo électrique sera entre dix et trente. Ce poids supérieur nécessite une attention particulière lors des virages et du freinage. Il est néces- saire de prendre les courbes plus larges afin de garder le contrôle et de prévoir une distance de ralentis- sement plus grande que sur un vélo traditionnel. Il faut aussi penser au positionnement de ce poids. Cer- tains vélos électriques ont le mo- teur en roue, ceux-ci ont l’avantage d’être plus réactifs lors de l’accé- lération, mais le poids dans les roues cause plus de risque de perte de contrôle directionnel. L’option la plus sécuritaire offerte pour le moment est d’avoir le moteur au pédalier et la batterie juste au-des- sus afin d’avoir un centre de gravi- té central. L’utilisation de freins à disque hydrauliques est recomman- dée puisqu’ils sont plus efficaces et ont une longévité plus grande que ceux sur jantes.

Intertitre 4 : Les lois.

Comme la SAAQ le mentionne, il est recommandé aux cyclistes de circuler sur les voies réservées avec un casque en tout temps, même si ce n’est pas obligatoire. Cependant, pour les vélos électriques ayant la capacité de circuler légalement à 32km/h, le casque est obligatoire. Certains cyclistes connaissent la lenteur des pistes cyclables mon- tréalaises durant l’été. Ils peuvent donc partager la route avec les voitures en toute légalité, même si c’est moins sécuritaire. Les lu- mières, clignotantes ou non, sont obligatoires pour tous cyclistes dès que le soleil est couché, plusieurs modèles de vélos à assistance élec- trique offrent les lumières intégrées dans le cadre, parfois elles sont même directement allumées par la rotation des roues. L’utilisation de vélos électriques est interdite aux mineurs ne possédant pas de per- mis de classe 6D. De plus, aucune immatriculation  n’est  nécessaire

sur un vélo électrique, mais un nu- méro de série conforme à la norme 115 de Transports Canada l’est.

Intertitre 5 : les infrastructures.

Montréal modifie constamment son réseau cyclable et certains change- ments sont à prévoir pour accom- moder les vélos électriques plus ra- pides. En moyenne, les bicyclettes traditionnels roulent à une vitesse de 15km/h alors que les voitures roulent bien plus vite lorsque la loi le permet. Ceci place le vélo à assistance électrique dans un entre- deux et requiert une adaptation des infrastructures cyclables. En re- gardant ce qui se passe en Europe depuis la popularisation des vélos électriques, les voies cyclables unidirectionnelles sont passées de 1,75m à 2,30m et celles bidirec- tionnelles de 2,50m à 3,20m, lais- sant ainsi un espace confortable en cas de dépassement. On a pu voir à l’été 2020 à Montréal l’élargisse-

ment temporaire de certaines pistes cyclables, comme sur Rachel, ce qui offrait une voie de dépasse- ment sécuritaire aux cyclistes, mal- heureusement, ces pistes doublées n’ont pas duré bien longtemps. Pour assurer la sécurité de ceux et celles qui utilisent les vélos élec- triques ainsi que pour favoriser l’abandon des voitures, ces voies devraient-elle revenir?

Charlie Coombes-Beraud Étudiante en communication CÉGEP DE ROSEMONT

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