By Paul Alexis Francois Mélissa Jean-Baptiste
Ahuntsic-Cartierville en transition
Un tramway à Ahuntsic ?
Montréal, le 22 mai 2023
Dans le cadre du mois de la transition socio-écologique, une programmation comprenant une dizaine d’activités dont la conférence-discussion Un tramway à Ahuntsic? a été lancée par Ahuntsic-Cartierville en transition. Après avoir été démantelé en 1959, le tramway pourrait faire son grand retour dans notre métropole. Pour des raisons écologiques, financières et des impacts possibles sur l’aménagement du territoire, le projet de REM , a essuyé un refus dans le rapport du BAPE de 2017. Constatant la popularité grandissante des automobiles, de l’embouteillage et du ralentissement de tramway en découlant, les entreprises américaines : General Motor, Firestone et Standards Oil of California ont fait l’achat de 100 entreprises de tramway avant de les démanteler en 1959 pour optimiser l’industrie de l’automobile. Étant très influencé par nos voisins américains, Montréal a suivi. Dans le cadre du mois Dans un souci environnemental, et cherchant une alternative à l’auto solo, Grenoble a été la première ville française à le réintroduire en 1987. À l’heure actuelle, le tramway a été réintroduit dans plus de 400 villes à l’international ce que l’intervenant, Jean-François Lefebvre, chargé de cours en études urbaines à l’UQUAM et chargé de projet pour ClimAction-Lachine, décrit comme étant un « phénomène incroyable ».
(Un aperçu des participant.e.s présent.e.s lors de la conférence-discussion. Photo : Mélissa Jean-Baptiste, Journal Communautaire le Monde)
L’urbaniste émérite, résident d’Ahuntsic et ancien passager du tramway de Montréal, André Boisvert, a été invité pour nous parler de son expérience avec le « tramway 24 » qui partait du terminus Craig et dont le trajet était de 45 minutes. D’après ses dires, il fonctionnait beau temps, mauvais temps et à l’époque, un de ses circuits allait jusqu’à Rivière-des-Prairies.
(Sur cette photo, l’urbaniste et ancien usager du tramway « 24 » André Boisvert. Photo : Mélissa Jean-Baptiste, Journal Communautaire le Monde)
Quand économiser rime avec tramway
Daniel Chartier, le vice-président du Collectif en environnement de Mercier-Est. M. Chartier dépeint le Réseau express métropolitain (REM de l’Ouest) comme étant très bruyant notamment du côté du canal Lachine et dans le quartier Griffinton, le décrivant comme étant une dégradation des milieux de vies patrimoines, naturelles et culturelles. « C’est une épée de Damoclès pouvant peser sur nous durant les deux cent prochaines années », a-t-il ajouté. Il déplore en autres le fait qu’aucune période d’adaptation n’a été offerte par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ Infra) à la population avant son implantation et qu’elle a simplement été mise devant le fait accompli. Sur le plan financier, il s’agirait d’une hypothèque de 200 ans qui sera très coûteux. D’après ses dires, celle du REM de l’Ouest est payable sur une durée de 20 ans rendant ses paiements infinissables et équivaut à 500 millions de dollars par année. Le vice-président rajoute que des rapports dénonçant la grande proximité de la ligne verte et le projet SRB Pie-IX ont été rédigés par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM, la Société de transport de Montréal (STM) et l’Exo. D’après lui, il serait plus pertinent d’investir dans les zones éloignées pour leur offrir un transport collectif adapté à leurs besoins.
(Sur cette photo : Daniel Chartier le vice-président du Collectif en environnement de Mercier-Est. Photo : Mélissa Jean-Baptiste, Journal Communautaire le Monde)
Pour sa part, M. Lefebvre nous nomme qu’en étant sous forme de tramway tout comme celui de Lachine, le projet structurant de l’Est (PSE) comparativement au REM créera le premier réseau est-ouest incluant : Montréal-Nord, Rivière-des-Prairies et Pointe-aux-Trembles. Cela encouragera aussi la population dans le nord de l’est de la métropole a délaissé l’auto solo. « Une fois que la construction du tramway de Québec sera lancée, les plans de celui à Montréal pourraient voir le jour », indique M. Lefebvre. D’après ses dires, l’implantation du tramway permettra également de répondre aux trois lignes directrices de la mobilité durables : diminuer les besoins en déplacement (développement des villes aux 15 minutes), opter pour des transports actifs et collectifs et améliorer l’offre de transport durable en mettant de l’avant l’électrification. Sans compter qu’un trajet est plus rapidement effectué en tramway qu’en autobus.
En mode solution
Avec un budget de 6.5 milliards de dollars, la conception d’un tramway représente quatre lignes de métro comprenant 80 stations sur soixante km alors qu’avec le prolongement de la ligne bleue, il n’est possible de construire que cinq stations sur 5.8. « Cela change complètement la donne », a lancé M. Lefebvre. En termes de capacité, tel que souligné par le chargé de cours, le tramway pourrait accueillir entre 30 000 et 125 000 passager-ères.
De gauche à droite, les conférenciers : Daniel Chartier, vice-président du Collectif en environnement de Mercier-Est Jean-François Lefebvre, chargé de projet pour ClimAction-Lachine et André Boisvert, ancien usager du tramway « 24 ». Photo : Mélissa Jean-Baptiste, Journal Communautaire le Monde)
Quoique les investissements de départ pour un tel projet sont dispendieux, son fonctionnement n’impliquant aucun gaz à effet de serre (GES) a un impact environnemental significatif et reste plus économe à long terme.
Ce vent de changement pourrait-il mener au retour des autobus électriques? Pour d’amples informations à ce sujet, veuillez consulter le plan pour une économie verte 2030 du gouvernement québécois à l’adresse suivante : Plan de mise en œuvre 2023-2028 du Plan pour une économie verte 2030 – Plus d’investissements pour électrifier les transports, pour le transport collectif et actif et pour l’adaptation aux changements climatiques Gouvernement du Québec (quebec.ca)
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Max Rosalbert